Група №11

ПТЕ 06.04.2021 Тема уроку:Маршрутні світлофори Домашнє завдання:переписати та вичити конспект 5.4.1. Маршрутними світлофорами залежно від місця їх установлення подаються сигнали: один зелений вогонь– «Дозволяється рух із встановленою швидкістю; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний), відкритий»; один жовтий вогонь– «Дозволяється рух з готовністю зупинитися; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) закритий»; один червоний вогонь– «Стій! Забороняється проїжджати сигнал»; один жовтий мигаючий вогонь– «Дозволяється проходження світлофора із встановленою швидкістю; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий і вимагає проходження його із зменшеною швидкістю»; два жовті вогні, з них верхній – мигаючий, – «Дозволяється проходження світлофора із зменшеною швидкістю; поїзд прямує на бокову колію; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий»; +два жовті вогні– «Дозволяється проходження світлофора із зменшеною швидкістю та готовністю зупинитися на станції; поїзд прямує на бокову колію; наступний світлофор закритий». При прийманні на бокову колію, яка не призначена для беззупинного пропуску поїздів, показання вхідного світлофора два жовті вогні зберігається незалежно від показань вихідного світлофора; один зелений мигаючий і один жовтий вогні та одна зелена смуга, що світиться, – «Дозволяється поїзду прямувати на станцію із швидкістю не більше 80 км/год на бокову колію; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий і вимагає проходження його із швидкістю не більше 80 км/год 30.03.2021.вівторок

ПТЕ

Тема уроку: Вихідні світлофори

Домашнє завдання:Перписати та опрацювати конспект:

5.2. Запрошувальний сигнал

Запрошувальний сигнал – один місячно-білий мигаючий вогонь– дозволяє поїзду проїхати світлофор з червоним вогнем (чи погаслим) і продовжувати рух до наступного світлофора (або до граничного стовпчика при прийманні на колію без вихідного світлофора) із швидкістю не більше 20 км/год з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху (рис. 5.14).

Рисунок 5.14 Рисунок 5.15

Цей сигнал застосовується на вхідних, а також маршрутних і вихідних (крім групових) світлофорах.

Відправлення за запрошувальним сигналом вихідного світлофора дозволяється тільки по правильній колії двоколійного перегону, обладнаного автоблокуванням.

5.3. Вихідні світлофори

5.3.1. Вихідними світлофорами на ділянках, обладнаних автоблокуванням, подаються сигнали:

один зелений вогонь– «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції та прямувати із встановленою швидкістю; попереду вільні дві чи більше блок-ділянки» (рис. 5.16);

один жовтий вогонь–«Дозволяється поїзду відправлятися зі станції та прямувати з готовністю зупинитися; наступний світлофор закритий» (рис. 5.17);


Рисунок 5.16	Рисунок 5.17	Рисунок 5.18

два жовті вогні, з них верхній мигаючий, – «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; наступний світлофор відкритий» (рис. 5.19);

Рисунок 5.19

два жовті вогні–«Дозволяється поїзду відправлятись зі станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; наступний світлофор закритий» (рис. 5.20);

Рисунок 5.20

один червоний вогонь – «Стій! Забороняється проїжджати сигнал» (рис. 5.18).

5.3.2. Вихідними світлофорами на ділянках, обладнаних автоблокуванням, при відправленні поїздів з відхиленням по стрілочних переводах з хрестовинами пологих марок подаються сигнали:

один зелений мигаючий і один жовтий вогні та одна зелена смуга, що світиться, – «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із швидкістю не більше 80 км/год; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; наступний світлофор відкритий» (рис. 5.21);

Рисунок 5.21

два жовті вогні та одна зелена смуга, що світиться, –«Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із швидкістю не більше 60 км/год; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; наступний світлофор закритий» (рис. 5.22).

Рисунок 5.22

5.3.3. Вихідними світлофорами на ділянках, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, подаються сигнали:

один зелений вогонь –«Дозволяється поїзду відправлятися зі станції та прямувати із встановленою швидкістю; перегін до наступної станції (колійного поста) вільний» (рис. 5.23);

один червоний вогонь– «Стій! Забороняється проїжджати сигнал» (рис. 5.24);

два жовті вогні– «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; перегін до наступної станції (колійного поста) вільний» (рис. 5.25);

два жовті вогні, з них верхній мигаючий, – «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу, перегін до наступної станції (колійного поста) вільний; вхідний світлофор наступної станції відкритий, попереджувального світлофору до вхідного немає» (рис. 5.26).

Рисунок 5.23 Рисунок 5.24 Рисунок 5.25 Рисунок 5.26

5.3.4. Вихідними світлофорами на ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку, подаються сигнали:

один зелений і один місячно-білий вогні– «Дозволяється поїзду відправлятись зі станції; попереду вільні три або більше блок-ділянки» (рис. 5.27); на локомотивному світлофорі горить зелений вогонь;

Рисунок 5.27

один зелений вогонь–«Дозволяється поїзду відправлятись зі станції; перегін до наступної станції (колійного поста) вільний»; на локомотивному світлофорі горить зелений вогонь;

один жовтий і один місячно-білий вогонь– «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції; попереду вільна одна або дві блок-ділянки» (рис. 5.28); на локомотивному світлофорі горить жовтий вогонь;

Рисунок 5.28

два жовті і один місячно-білий вогонь – «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; попереду вільна одна або дві блок-ділянки» (рис. 5.29); на локомотивному світлофорі горить жовтий вогонь;

Рисунок 5.29

два жовті вогні, з них верхній мигаючий, і один місячно-білий вогонь – «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; попереду вільні три або більше блок-ділянки» (рис. 5.30); на локомотивному світлофорі горить жовтий вогонь;

Рисунок 5.30

два жовті вогні, з них верхній мигаючий – «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції із зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; перегін до наступної станції (колійного поста) вільний» (рис. 5.31); на локомотивному світлофорі горить жовтий вогонь;

Рисунок 5.31

один червоний вогонь– «Стій! Забороняється проїжджати сигнал».

5.3.5. За наявності відгалуження, обладнаного колійним блокуванням, а також для позначення колії, на яку відправляється поїзд, на багатоколійних ділянках, обладнаних колійним блокуванням, і на двоколійних ділянках, обладнаних двостороннім автоблокуванням, вогні вихідного світлофора в необхідних випадках, визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України, доповнюються відповідним показанням маршрутного покажчика.

При відсутності маршрутного покажчика дозвіл поїзду відправитися на відгалуження, або по одній з колій багатоколійної ділянки, або по неправильній колії у разі двостороннього автоблокування може подаватися сигналом – два зелені вогні на вихідному світлофорі, що сигналізує при автоблокуванні про вільність не менше двох блок-ділянок, а при напівавтоматичному блокуванні – про вільність перегону до наступної станції (колійного поста) (рис. 5.32).

Рисунок 5.32 Рисунок 5.33

На двоколійних ділянках, де рух по правильній колії здійснюється за сигналами автоблокування, а по неправильній колії – за показаннями локомотивного світлофора, на вихідних світлофорах при відправленні зі станції на неправильну колію може застосовуватися сигналізація, яка застосовується для відправлення у правильному напрямку.

На окремих ділянках може застосовуватись сигналізація один жовтий мигаючий і один місячно-білий вогні– «Дозволяється поїзду відправлятися зі станції і зменшеною швидкістю не більше 40 км/год і далі прямувати по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора» (рис. 5.34).

Рисунок 5.34

+5.3.6. На станціях, що мають вихідні світлофори, за наявності відгалуження, не обладнаного колійним блокуванням, готовність маршруту відправлення на відгалуження позначається одним місячно-білим вогнемвихідного світлофора; поїзди відправляються на відгалуження з видачею машиністу жезлаабо колійної записки при місячно-білому вогні і погашеному червоному вогніна вихідному світлофорі (рис. 5.33).

ПТЕ Понеділок 11.01.21 Тема уроку: Розділ 1. Загальні обов'язки працівників залізничного транспорту Домашнє завдання :переписати та вивчити конспект розділ №! перйти за посиланням:https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0050-97#Text ОСНОВИ ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ТЕМА УРОКУ:Сигнали.ПЕРЕЙТИ А ПОСИЛАННЯМ:https://studfile.net/preview/2912401/page:2/ Домашнє завдання:переписати та вивчити консект ПРАВИЛА ТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ПОНЕДІЛОК 25.01.2021 Тема уроку:Сигнали Домашнє завдання:переписати та вивчити конспект на наступний урок IV. Сигнали Сигнали призначені для забезпечення безпеки руху, а також для чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи. За способом сприйняття сигнали підрозділяються на видимі та звукові. 4.1. Видимі сигнали 4.1.1. Видимі сигнали виражаються кольором, формою, положенням і числом сигнальних показань. Для подання видимих сигналів служать сигнальні прилади – світлофори, диски, щити, ліхтарі, прапорці, сигнальні покажчики та сигнальні знаки. Видимі сигнали за часом їх застосування підрозділяються на: денні, що подаються у світлий час доби; для подання таких сигналів служать диски, щити, прапорці та сигнальні покажчики (стрілочні, колійного загородження та гідравлічних колонок); нічні, що подаються у темний час доби; такими сигналами служать вогні визначених кольорів у ручних і поїзних ліхтарях, ліхтарях на жердинах і сигнальних покажчиках. Нічні сигнали повинні застосовуватись і в денний час під час туману, заметілі та інших несприятливих умов, коли видимість денних сигналів зупинки менше 1000м, сигналів зменшення швидкості – менше 400м, маневрових – менше 200м; +цілодобові, що подаються однаково у світлий і темний час доби; такими сигналами служать вогні світлофорів визначених кольорів, маршрутні та інші світлові покажчики, постійні знаки «Зменшення швидкості», тимчасові знаки «Зменшення швидкості» (зворотна сторона зеленого кольору), червоні диски із світловідбивачем для позначення хвоста вантажного поїзда, сигнальні покажчики та знаки. У тунелях застосовуються тільки нічні або цілодобові сигнали. 4.2. Звукові сигнали Звукові сигнали подаються сполученням звуків різної тривалості та кількості. Значення їх удень і вночі одне й те саме. Для подання звукових сигналів використовуються свистки локомотивів, моторвагонних поїздів, спеціального самохідного рухомого складу, ручні свистки, духові ріжки, сирени, гудки і петарди. Вибух петарди вимагає негайної зупинки. ОСНОВИ ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПРТУ ВІВТОРОК 2.02.21 ТЕМА УРОКУ:Загальні вимоги до локомотивів і моторвагонного рухомого складу та їх класифікація. ДОМАШНЄ ЗАВДАННЯ:ВИВЧИТИ КОНСПЕКТ ТА зробити презентацію та відправити на електрону адресу:zelenskiy_1978@ukr.net Призначення, класифікація та особливості конструкції локомотивів вузькоколійного транспорту Тепловози мають наступні основні частини: двигун, силову передачу, екіпаж (ходову частину) і допоміжне устаткування. При побудові агрегатів на вузькоколійному мотовозі виникли проблеми з синхронізацією керування, це призводило до перевантаження то одного то другого двигуна. Крім того в зимовий час при русі в порожньому напрямі зупинити один із двигунів неможна, після цього вони охолоджуються і для запуску потрібно багато часу. До основних параметрів локомотивів відносяться зчіпна вага, осьова формула, потужність двигуна і швидкості руху. Перераховані параметри знаходяться між собою в тісному зв’язку. Початковими даними для їх визначення являються технічні умови проектування залізничних колій, призначених для даного виду тяги; якість верхньої будови шляху; конструкція рухомого складу; розмір вантажообігу для лісовозних вузькоколійних залізниць. Технічні умови проектування вузькоколійних залізниць дають певні величини допустимих підйомів і ухилів. Мінімальна величина навантаження на локомотив, знайдена відповідно до заданого вантажообігу для даного класу дорогі, і дані, що характеризують подовжній профіль дорогі, визначають мінімальну силу тяги на крюку при вибраній швидкості, яку локомотив повинен розвивати на керівному підйомі, що допускається. При заданій величині цієї швидкості можна знайти величину потужності двигуна, а разом з нею підібрати і зчіпну вагу локомотива. Конструкція і якість верхньої будови вузькоколійної залізниці визначають навантаження на вісь локомотива і вагонів. Під конструкцією верхньої будови розуміється ширина колії, тип рейки, кількість шпал на 1 км. дороги, конструкція кріплення до них рейок. Таким чином, при заданому подовжньому профілі дорогі, якості її верхньої будови і при даному рухомому складі для визначення основних параметрів локомотива необхідно знати річне завдання для нього і вагу складу, які визначаються тягово-експлуатаційними. Електрична тяга має істотні енергетичні, тягові і експлуатаційні переваги перед іншими видами тяги (паровозною, тепловозом): можливість використання будь-яких видів дешевого палива (відходів лісозаготівель, неліквідних дерев, відходів при лісопилянні, торфу, сланців, бурого вугілля і ін.), для отримання електроенергії на теплових станціях ліспромгоспів, а також можливість отримання струму від місцевих гідростанцій, і централізованого енергопостачання; вищий ККД при використанні енергії від теплових станцій в порівнянні з паровозами, що доходить до 0,18; мала вага металу на одиницю потужності (так у електровозів для нормальної колії 40-50 кг/л. з, тоді як у паровозів без тендеру 90-120 кг/л. з, а у тепловозів 100-150 кг/л. з); висока перевантажувальна здатність; повна пожежна безпека для лісових масивів, розташованих уподовж дорогі, а також для нижніх складів і робочих селищ; високі ходові якості завдяки відсутності зворотно-поступальний рухомих мас і хорошому вписуванню в, криві; підвищена безпека завдяки застосуванню електрогальмування; висока експлуатаційна надійність в умовах важкого клімату; менші експлуатаційні витрати на ремонт і технічне обслуговування; простота екіпіровки і постійна готовність до роботи, внаслідок чого середньодобовий пробіг у електровозів значно вищий, ніж у паровозів і тепловозів. Вельми важливим для лісозаготівельної промисловості є і те, що при переході на електротягу потреба у робочій силі на технічне обслуговування і ремонт локомотивів скорочується на 40-50%. До недоліків електротяги відносяться: високі первинні витрати по споруді спеціальних електростанцій, споруді ліній передач, тягових підстанцій, контактних мереж; значна витрата кольорових металів і ізоляційних матеріалів. При електротязі провідні колеса рухомого складу приводяться в обертання електричними двигунами, одержуючими електроенергію від якого-небудь джерела. За способом живлення розрізняють електропересувний склад: неавтономний, або тролейний (тягові двигуни в даному випадку отримують живлення від стаціонарної електростанції через контактну мережу і ковзаючі струмоприймачі); автономний, або акумуляторне, несуче на собі джерело живлення; змішаний (тролейно-акумуляторний, тролейно-кабельний і т. д.). Недосконалість сучасних електричних акумуляторів обмежує застосування автономного живлення. Тому зараз основним є живлення від контактної мережі, у зв’язку з цим нижче розглянутий тільки неавтономний електропересувний склад (електровози) і змішаний (електротепловози). Електровозом прийнято називати рейковий локомотив, що приводиться в рух електричними тяговими двигунами і призначений для переміщення причіпного складу. На електровозах грузнув і пасажири не перевозяться і всі його приміщення зайняті електричним і іншим устаткуванням, чим, зокрема, електровоз і відрізняється від інших видів електрорухомого складу. В даний час науково-дослідні і лісотехнічні інститути проводять дослідження і конструкторсько-експериментальні роботи по застосуванню електричної тяги на лісотранспорті. У декількох ліспромгоспах побудовані електрифіковані дороги і на них працюють дослідні зразки електровозів. Проте електротяга, що набула широкого поширення на ширококолійних магістральних залізницях, поки що не упроваджується на вузькоколійних лісовозних дорогах. Це пояснюється перерахованими вище недоліками електротяги, необхідністю прокладки великого числа тимчасових шляхів (вусів). Для лісовозних доріг характерним є відносно малий радіус дії. Середня протяжність більшості доріг 30-40 км. Як допоміжне джерело живлення, що забезпечує автономність руху електровоза на неелектрифікованих шляхах при знижених навантаженнях, використовується тягова акумуляторна батарея, яка важить 3 т. При підключенні електровоза до контактної мережі акумуляторна батарея автоматично переходить в режим заряджання. Після повної зарядки акумуляторна батарея автоматично відключається. Там, де є контактна мережа, такий локомотив працює як електровоз, а на вусах приводиться в рух встановленим на нім дизельним двигуном. Таким чином, контактну мережу треба тягнути тільки над магістральними шляхами, а всі вуса і інші ділянки шляху тимчасового характеру не потребують контактної мережі. Рами електровозів відрізняються від рам тепловозів і бувають листовими, швелерними і литими. Велика частина промислових електровозів має зварні рами з швелерів, причому на відміну від тепловозів уздовж рами з боків і в середині поміщають по три або чотири швелери. Середні швелери утворюють хребтову балку, яка опорними п’ятами спирається на рами візків. Стиснуте повітря ходової частини електровоза відносять колісну пару з буксами і зубчатим колесом, через яке вісь обертається тяговим двигуном. Букси поміщають у вирізах бічних рамних листів візків. Через ресори на букси передається вага електровоза. Циліндрові спіральні ресори ставлять для безпосередньої передачі ваги візка на букси або як пружні опори для еліптичних ресор. Конструкція електричної частини електровозів. Тягові двигуни постійного струму, вживані в електровозах при системі постійного і однофазного струму, не мають принципових відмінностей по конструкції від тягових двигунів тепловозів з електропередачею. Але зазвичай їх розраховують на більшу напругу і менший струм. Отже, характеристика їх обмоток буде інша. У тепловозах потужність тягових двигунів обмежується потужністю дизеля, а .в електровозах умовами зчеплення і іншими показниками. Вони забезпечують безіскрове знімання струму при дуже великих швидкостях руху, добре вписуються в контактну мережу, не вимагають перестановки при зміні напряму руху, управління ними може бути ручне і дистанційне. Залежно від способу управління пантографи бувають з ручним управлінням і з пневматичним . приводом. Рами укріплені на нерухомій підставі, яка у свою чергу зміцнюється на кузові електровоза через ізолятори. Для зменшення зносу контактного дроту зверху на лижу ставлять змінні мідні пластини – накладки. До останніх років основним типом локомотива на залізницях, у тому числі і на вузькоколійних, був паровоз, найекономічніший зі всіх перерахованих вище різновидів локомотивів. Середній експлуатаційний ККД паровоза, рівний 3,3%. Спроба замінити паровоз паротурбовозом, що має вищі параметри пари і машини, не привела до істотного підвищення ККД. По величині коефіцієнта корисної дії перше місце серед перерахованих локомотивів займають тепловози (їх ККД рівний 30% і вище). Моторвагонний рухомий склад (МВРС) — загальна назва рухомого складу залізниць, який має моторні та причепні вагони. До моторвагонного рухомого складу належать електропоїзди, дизель-поїзди, автомотриси, електропоїзди (і службові дизель-поїзди) метрополітену[1]. Наявність в моторвагонного рухомого складу більшої кількості моторних осей дозволяє отримувати більшу питому потужність (співвідношення потужності двигунів до маси рухомого складу), це в свою чергу позитивно відбивається на прискоренні і відповідно вищій швидкості порівняно з іншими видами рухомого складу[1][2]. Багато швидкісних поїздів (HRCS2, EJ 675, Сінкансен, Сапсан) є моторвагонним рухомим складом, оскільки деякі вагони в рухомому складі (в деяких випадках всі вагони, інколи і головний вагон) мають моторні осі[2]. Існують високошвидкісні поїзди (TGV, Talgo), які мають два однокабінні локомотиви в кінцях поїзда (таку технологію називають «здвоєна локомотивна тяга»). В цьому випадку інженери-конструктори вирішують складну задачу реалізації великої потужності з кожної моторної осі, щоб отримати високу питому потужність для всього поїзда. Моторвагонний рухомий склад використовується на залізничних лініях з вимушеними частими зупинками (через великий пасажиропотік), і на міжміських лініях з меншою кількістю зупинок[1]. Типи моторвагонного рухомого складу Рейковий автобус Електропоїзд Дизель-поїзд ОСНОВИ ГАЛУЗІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПРТУ ВІВТОРОК 09.02.21 Тема уроку:Електрифіковані залізниці та електропостачання. Домашнэ завдання:переписати конспект та зробити презентацію по цій темі та відправити на електрону пошту:zelenskiy_1978@ukr.net 4.7. ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ Система електропостачання являє собою єдину електричну мережу, що складається з зовнішніх систем (електростанції, лінії електропередач, районні трансформаторні підстанції) і споруд, що належать безпосередньо до системі Укрзалізниці (тягові підстанції, контактна мережа з живильними лініями і лініями, що відсмоктують струм). Електрична енергія, що виробляється генераторами електростанції 1, надходить на підвищувальну трансформаторну підстанцію 2 і далі по лініях електропередачі високої напруги 3 передається на тягові підстанції 4, розташовані уздовж залізниці. На тягових підстанціях трифазний змінний струм перетворюється в струм потрібного роду і певної напруги для живлення пристроїв електричної тяги і районних споживачів. Живлення електровозів здійснюється від контактної мережі 7 через струмоприймачі-пантографи (рис 4.10). Рейкова мережа 8 і є другим проводом тягової мережі. Контактна мережа 7, рейкова мережа 8, живильні лінії 5 і відсмоктувальні лінії 6 утворюють тягову частину системи електропостачання. Тягові підстанції на електрифікованих залізницях постійного струму виконують дві основні функції - знижують напругу трифазного струму, що підводиться, і перетворюють його в постійний струм. Тягові підстанції на електрифікованих залізницях, що працюють на однофазному змінному струмі промислової частоти, є, власне кажучи, трансформаторними підстанціями, які знижують напругу з 110-220 до 25 кВ. Контактна мережа (рис.4.11) призначена для подачі електричної енергії від тягової підстанції до електрорухомого складу і являє собою сукупність проводів, конструкцій і устаткування, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових підстанцій до струмоприймачів електрорухомого складу (пантографів). На електростанціях виробляється трифазний змінний струм частотою 50 Гц і напругою до 21 кВ. Частина електроенергії передається споживачам лініями електропередачі на генераторній напрузі. Інша частина надходить на розташовану поруч підвищувальну трансформаторну підстанцію і далі передається на великі відстані. Поблизу місць споживання електроенергії напругу на трансформаторних підстанціях знижують і струм подають у районні мережі високої напруги (110-220 кВ). До цих мереж поряд з іншими споживачами підключені також і тягові підстанції. На залізницях країн СНД і Балтії застосовують дві системи електричної тяги: • постійного струму з напругою в тяговій мережі 3 кВ; • однофазного змінного струму частотою 50 Гц і напругою 25 кВ. Для надійної роботи і зручності обслуговування контактну мережу поділяють на окремі ділянки (секції) за допомогою повітряних проміжків і нейтральних уставок, а також секційних і урізних ізоляторів. В окремі секції виділяють перегони і станції. Нині на дорогах СНД і Балтії електрифіковано понад 55 тис. км, у тому числі в Україні - 9,2 тис. км. У Швейцарії всі залізничні лінії електрифіковані; у Швеції залізниці з електричною тягою становлять 60%, в Італії 50%, у Японії і Німеччині - понад 30%; Чехії, Словаччині і Румунії - близько 25%; у Великобританії й Угорщині - понад 20%; в Алжирі, Заїрі, Індії, Бразилії і Чілі - 10-11%. В Україні електрифіковано 41,1% ліній; частка в загальному обсязі перевезень на електричній тязі становить (на 01.01.2002 р.) 86,0% . До 1955 р. електрифікація залізниць СНД і Балтії здійснювалася на постійному струмі, а після 1955 р. - на змінному струмі. Перехід з постійного на змінний струм забезпечив зниження питомих витрат кольорових металів внаслідок зменшення площі перерізу проводів, витрат на утримання тягових підстанцій (відстані збільшуються з 5-20 км до 10-80 км). Наприкінці 70-х років на дільниці Вязьма-Орша було введено нову систему електропостачання 2x25 кВ на змінному струмі, що дало можливість збільшити відстань між тяговими підстанціями до 80-100 км, забезпечити стабілізацію рівня напруги в контактній мережі, значно знизити електромагнітний вплив електричної тяги на пристрої зв'язку. Електроенергію витрачають в основному на тягу поїздів і частково - на живлення не тягових споживачів (депо, станцій, майстерень тощо). У цьому зв'язку важливим резервом зниження витрати електроенергії є її рекуперація. Рекуперація електроенергії (від лат. requperation - одержання знову, повернення) - це повернення частини електроенергії, що витрачається під час руху поїзда на спусках для повторного використання. В основі рекуперації лежить оборотність електричних машин - здатність працювати як у режимі електродвигуна, так і в режимі генератора. Стикування ліній, електрифікованих на постійному і змінному струмі, здійснюють по контактній мережі на спеціально обладнаних залізничних станціях стикування або використовують електровози подвійного живлення, що працюють і на постійному, і на змінному струмі. 0

23.03.2021 вівторок

ПТЕ

Тема урока:Вхідні світлофори

Домашнє завдання:Перписати та опрацювати конспект:

5.1. Вхідні світлофори

5.1.1. Вхідними світлофорами подаються сигнали:

один зелений вогонь– «Дозволяється поїзду прямувати на станцію по головній колії з встановленою швидкістю; наступний світлофор (маршрутний або вихідний) відкритий» (рис. 5.1);

Рисунок 5.1

один жовтий мигаючий вогонь–«Дозволяється поїзду прямувати на станцію по головній колії з встановленою швидкістю; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий і вимагає проходження його із зменшеною швидкістю» (рис. 5.2);

Рисунок 5.2

один жовтий вогонь– «Дозволяється поїзду прямувати на станцію по головній колії з готовністю зупинитися; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) закритий» (рис. 5.3);

Рисунок 5.3

два жовті вогні, з них верхній – мигаючий, – «Дозволяється поїзду прямувати на станцію із зменшеною швидкістю на бокову колію; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий» (рис. 5.4);

Рисунок 5.4

два жовті вогні– «Дозволяється поїзду прямувати на станцію із зменшеною швидкістю на бокову колію і готовністю зупинитися; наступний світлофор закритий» (рис. 5.5). При прийманні на бокову колію, яка не призначена для беззупинного пропуску поїздів, показання вхідного світлофора два жовті вогні зберігається незалежно від показань вихідного світлофора;

Рисунок 5.5

один червоний вогонь – «Стій! Забороняється проїжджати сигнал» (рис. 5.6).

Рисунок 5.6

5.1.2. На вхідних і маршрутних світлофорах у разі приймання поїздів на бокові колії по стрілочних переводах з хрестовинами пологих марок застосовуються сигнали:

один зелений мигаючий і один жовтий вогні та одна зелена смуга, що світиться, – «Дозволяється поїзду прямувати на станцію із швидкістю не більше 80 км/год на бокову колію; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий і вимагає проходження його із швидкістю не більше 80 км/год» (рис. 5.7);

Рисунок 5.7

два жовті вогні, з них верхній мигаючий, і одна зелена смуга, що світиться, – «Дозволяється поїзду прямувати на станцію із швидкістю не більше 80 км/год на бокову колію; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий і вимагає проходження його із зменшеною швидкістю» (рис. 5.8);

Рисунок 5.8

два жовті вогні та одна зелена смуга, що світиться, – «Дозволяється поїзду прямувати на станцію із швидкістю не більше 60 км/год на бокову колію і готовністю зупинитися; наступний світлофор закритий» (рис. 5.9).

Рисунок 5.9

У необхідних випадках на вхідних і маршрутних світлофорах може застосовуватися сигнал – один зелений мигаючий вогонь– «Дозволяється поїзду прямувати на станцію по головній колії із встановленою швидкістю. Наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий, поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу з хрестовиною пологої марки» (рис. 5.10).

Рисунок 5.10

На окремих станціях у випадках, передбачених Правилами технічної експлуатації залізниць України, на вхідних і маршрутних світлофорах може застосовуватися сигнал – три жовті вогні– «Дозволяється моторвагонному поїзду, локомотиву без вагонів (одиночному локомотиву), дрезині незнімного типу прямувати на вільну ділянку колії з особливою обережністю та із швидкістю не більше 20 км/год до маршрутного світлофора з червоним вогнем» (рис. 5.11).